一旦发生空战的话，更是没几分钟就到达燃油最低安全存量的临界线，不得不脱离战斗返航。
此外当时美军的可抛式副油箱供应不足，而且价格昂贵，美国本土生产价格要850美元（1950年时的850美元可是一笔不菲的高价），而F-86执行战斗任务时，平均每个架次消耗1.6个副油箱，因此许多时候F-86出动时只能挂1个副油箱，更是严重影响了航程。
由于时常在返航时油量不足，美军F-86飞行员发展出了一套无动力滑翔回场的标准作业程序，不过这需要两个前提，一是至少要飞回到距离机场90公里内，二是要有相当高度才行。
一般如果回到平壤附近时，高度在米，燃料还有400磅以上，就可以把发动机的转速降到最低，以节约燃料返航。
如果达不到这些条件，就得把发动机完全关闭，滑翔到低空后重新打开发动机后再爬升，到达高空后关闭发动机滑翔到低空，再开发动机爬升，并重复这个过程直到回到机场。
因此，美军F-86飞行员甚至笑称可以把第4战斗机大队改名为“第4滑翔机大队”。
而以安东为主要基地的米格-15距离战区可以说是近在咫尺，就算是油料一滴不剩都可以用无动力的滑翔方式返回基地。所以，米格-15滞空时间和航程根本不是问题。
之所以会出现米格-15航程不如F-86的说法，是因为米格-15通常为了在进入战区时取得高度优势，起飞后首先向中国东北内陆飞行，等爬升到米后再调头飞入战区。
由于米格-15的升限超过F-86达1000米以上，足以让F-86可望而不可及，米格-15占据了高度优势后就可以主动选择攻击时机，实施俯冲攻击，即便攻击不成，还可利用其高空性能，迅速爬升，再度占据高度优势。
不过由于在至米高空飞行时通常都会产生凝结尾云，在很远处就可看见，所以很少有偷袭的可能。但这样先爬升占领高度再进入战区，无疑将消耗大量燃料，从而导致了所谓米格-15航程比F-86小的说法。
相比之下，F-86的机场大多在朝鲜半岛南部，要想在进入朝鲜北部的作战区域时能有足够的高度，正好可以在起飞后一边向北飞一边爬升高度，一举两得，能够节约大量燃料。
另外，美军F-86在朝鲜战场上的数量也远远低于大多数人的想象。1950年10月美国空军装备F-86飞机的仅有5个联队，都在美国本土。
朝鲜战争爆发后，第4战斗机联队于11月初才开始调往远东，至12月初逐次抵达日本，12月中旬起才开始投入朝鲜空战。
第4联队只下辖1个战斗机大队——第4战斗机大队，第4战斗机大队下辖第334、335、336中队，每个中队编制24架F-86战斗机，全大队（其实也就是全联队）总共只有75架F-86，即使加上备用飞机，最多不超过90架，而且其中还有相当一部分驻扎在日本，承担日本防空任务，通常只有约40架F-86在朝鲜半岛。
由于飞机数量不足、任务负担过重，F-86只能在“米格走廊”担负争夺制空权的任务，无法对轰炸机提供护航。
虽然远东航空军一再要求从美国国内增派F-86，但是考虑到苏联空军对美国本土的威胁，所以只给远东航空军加派了1个F-80C战斗轰炸机联队。
直到1951年10月23日，由于缺乏F-86护航，8架轰炸志愿军后方的B-29遭到了米格-15的痛击，有4架被击落，2架虽然返回但受伤过重而报废，还有1架重伤。
在此之后，第4战斗机联队的所有F-86才被集中到朝鲜半岛，不再担负日本防空。美国空军也从本土紧急运送了75架F-86E，将原来装备F-80C战斗轰炸机的第51联队全部换装为F-86。
1952年6月，第51联队才完成换装。
而整个朝鲜战争中，在朝鲜半岛总共就只有这2个F-86战斗机联队，装备飞机的总数最多时不超过180架。
而中苏朝在鸭绿江边部署的米格-15数量显然远远超过了F-86，以1952年11月1日为例，仅苏联第64航空军就拥有441名飞行员，321架飞机，其中303架是米格-15。
作为朝鲜空战的主力，苏联第64航空军通常情况下下辖2个歼击航空师，装备米格-15约150架。
1951年9月后，中国和朝鲜空军的米格-15也开始加入战斗。
1951年12月，苏联第64航空军改归中朝空军联合司令部指挥，此时“空联司”指挥的战斗机部队包括3个苏联空军师、4个中国空军师、1个朝鲜空军师，另有4个中国空军师部署在第二、三线机场，主要为一线机场提供空中掩护。
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